Denne “Marine Flights” primære opgave var at deltage i overvågningen af de færøske og grønlandske farvande
fra
inspektionsskibe i Nordatlanten. FLYMAG kigger nærmere på historien, og fremtiden i Eks.
723.
Bag navnet ‘Eskadrille 723’, finder man i dag, hvad der tidligere hed Søværnets Helikoptertjeneste. Søværnets Helikoptertjeneste
blev først dannet som en “Flight” under Eskadrille 722, som også dengang havde
Search And Rescue(SAR) rollen, da man modtog de første Alouette III-helikoptere
i 1962.
Denne “Marine Flights” primære opgave var at deltage i overvågningen
af de færøske og grønlandske farvande fra inspektionsskibe i Nordatlanten.
I 1977 blev flighten udskilt fra 722, og man oprettede den som en
selvstændig myndighed under Søværnets Operative Kommando, med navnet Søværnets
Flyvetjeneste. I 1980 begyndte Søværnets Flyvetjeneste udskiftningen af de otte
Alouette-helikoptere til otte Westland Lynx Mk. 80-helikoptere. Senere blev to
Mk. 90-helikoptere indkøbt, som erstatning for to havarerede Mk. 80.
Efter Forsvarsforliget i 2000 blev det besluttet at Søværnets Flyvetjeneste
skulle udskilles fra Søværnet og overgå til Flyvevåbnet som en selvstændig eskadrille
(Eskadrille 728) under operativ kommando af Flyvertaktisk Kommando (FTK). Samtidig
skulle Hærens Flyvetjeneste (HFT) omdannes til Eskadrille 724, også under FTK.
|
På vej ind til landing på Flyvestation Karup, hjemsted for Helikopter Wing Karup, som
huser Eskadrille 723.
|
|
“Det blev derfor besluttet at Søværnets Flyvetjeneste skulle forblive i Søværnet,
dog stadig på Karup, men nu undernavnet Søværnets Helikoptertjeneste.”
Lynx-helikopteren, her fra Esk. 723, er en meget manøvredygtig helikopter.
|
Samtidig skulle eskadrillen flyttes fra Værløse til Karup. Den administrative overførsel af Søværnets helikoptere blev dog
ikke til noget, da internationale forpligtelser, herunder nedrustningsaftaler
ikke tillod Flyvevåbnet at være i besiddelse af så mange helikoptere; de otte
Sikorsky S-61 Flyvevåbnet allerede havde, plus tretten AS 550 Fennec, og seksten
H-500 Cayuse fra Hæren, samt de otte Lynx fra Søværnet.
Dette skyldtes at hvis helikopterne var en del af Flyvevåbnet, blev
de betragtet som et våben, hvorimod hvis de var i søværnet, indgik de som en
del af skibet. Det blev derfor besluttet at Søværnets Flyvetjeneste skulle forblive
i Søværnet, dog stadig på Karup, men nu undernavnet Søværnets Helikoptertjeneste.
Skiftet skete formelt d. 1. januar 2004.
Efter udfasningen af H-500 Cayuse helikopteren var det nu muligt at
samle alle helikoptere i Flyvevåbenet, og som en del af Forsvarsforliget i 2009
blev det vedtaget at Søværnets Helikoptertjeneste, skulle overføres til Flyvevåbnet
den 1. januar 2011 som Eskadrille 723.
Eskadrille 723 blev dermed den tredje eskadrille i Helicopter Wing
Karup. De to andre er Eskadrille 722, som består af fjorten AgustaWestland AW101
Merlin-helikoptere, og Eskadrille 724, der består af otte AS 550 Fennec-helikopterne
fra HFT. Samtidigt blev Flyveskolen, der udvælger piloter til Flyvevåbnet, også
underlagt Helicopter Wing Karup.
At gå fra Søværnets Helikoptertjeneste til Eskadrille 723 har ikke
betydet en kæmpe omvæltning, da eskadrillen altid har været baseret på flyvestationer,
og det er mest på det administrative plan, der har været omvæltninger. F.eks.
er eskadrillen ikke længere selvstændig myndighed, men underlagt Helicopter Wing
Karup som de andre eskadriller. I praksis for personalet er opgaverne de samme.
|
|
Man kan opdele Eskadrille 723’s opgaver i to overordnede områder; Nationale og Internationale opgaver. De nationale opgaver
dækker om blandt andet farvandsovervågning i Danmark, støtte til politiet, som
f.eks. da ungdomshuset blev ryddet, var det en Lynx der satte politiet af på
toppen af bygningen, men også støtte til Grønland og Færøerne, som var det der
startede hele den maritime helikoptertjeneste.
Fokusområderne har rykket sig over tiden, og i dag varetager eskadrillen
færre opgaver end tidligere, men beredskabet er der stadig. En del af de civile
opgaver er i dag blevet overtaget af civile helikoptere, som f.eks. transport
af forsyninger til ødeområder, da civile helikoptere er blevet mere og mere udbredt,
og det er ikke forsvarets opgave at konkurrere på noget, der er et civilt problem.
Eskadrillen er stadig til stede, og bistår i nødstilfælde, og har samtidig fået
andre opgaver, og er der mere som en udrykningstjeneste.
Eskadrille 723 har en Lynx-helikopter på både Grønland og Færøerne,
365 dage om året, enten ombord på et skib, eller på fastlandet. Støtten til Grønland
og Færøerne, samt tilstedeværelsen i Nordatlanten består af mange forskellige
opgaver, herunder; Search And Rescue, fiskeriinspektion, assistance til søværnets
operationer, udlægning af depoter til sirius-patruljen, støtte til lokalsamfundet,
samt suverænitetshåndhævelse.
Eskadrillens nok mest kendte internationale opgave er de syv år de
har været ved Afrikas horn, i jagten på pirater. En opgave, som dog teoretisk
ikke er ny for 723, hvor det før var det tidligere Sovjetunionen, man øvede sig
i at bekæmpe, og overvåge. Denne opgave er nu flyttet uden for de danske grænser,
og til internationalt farvand øst for Afrika.
En international opgave der startede tilbage i 2008, hvor Danmark
sendte det første skib, med tilhørende Lynx-helikopter, fra Eskadrille 723 ned
til varmere farvande. Her havde de til opgave at patruljere et havområde på størrelse
med hele Europa. Det er ikke kun Danmark, som har taget denne kamp. Mange andre
lande har deltaget, og der har gennemsnitligt siden 2008 været omkring 20-25
krigsskibe i området.
|
Lynx-helikopteren hvor den bruger meget af dens tid, over vandet.
|
|
“Ofte får blot lyden og synet af en helikopter med et tungt maskingevær mange pirater til at give op.”
Normalt er Lynx-helikopteren ikke bevæbnet, men den kan udstyres med
et tungt maskingevær.
|
Hvis man skal forsøge at forstå omfanget af en patruljering, så tænk på at have 20-25 knallerter, som kører rundt i hele
Europa. Det er ca. hastigheden for disse skibe, og hvert skib har dermed et kæmpe
område de skal sikre. Det er her, hvor det er fantastisk at have en helikopter
om bord, da det giver meget mere fleksibilitet, og nedsætter reaktionstiden.
Lynx-helikopteren har dog stadig en begrænset rækkevidde, og på grund
af varmen er rækkevidden endnu mindre dernede for de danske Lynx-helikoptere,
da de ikke kan have så meget brændstof med.
Helikopteren har til opgave at identificere mulige piratbåde, og melde
det tilbage til flådestyrken. Er det pirater, så skal man finde ud af hvad man
skal gøre. Er det et angreb der er på vej, så er der visse “Rules of engagement”,
der beskriver hvordan man har mulighed for at stoppe angreb, f.eks. ved hjælp
af det tunge maskingevær, som Lynx-helikopteren har monteret netop til dette
formål.
Disse “Rules of engagement” er en lang række regler der skal være
opfyldt, før besætningen må åbne ild. Og det er ikke dødelig ild, der åbnes,
men advarselsskud, eventuelt opfulgt af skud på skibets bov. Ofte får blot lyden
og synet af en helikopter med et tungt maskingevær mange pirater til at give
op, og det er også blevet brugt mange gange, med stor succes.
Det har været helikopteren der har fundet omkring 90-95 procent af
de pirater, der blev fundet i området, hvor det danske skib var, hvilket i sig
selv siger, at det er en stor gevinst at have helikopteren med ombord.
|
|
De første par år blev der nærmest fundet pirater ved hver mission der blev fløjet, hvor helikopterens besætning fangede pirater
på deres radar. Skibet planlagde så hvad der skulle gøres, når helikopteren havde
fundet en piratbåd. Ofte blev det til en kombination af Lynx-helikopteren fra
luften, og frømandskorpset fra vandet, som lavede et koordineret angreb for at
fange piraterne.
I starten skete det ofte, at skibet blev kaldt ud til skibe, der allerede
var under angreb. Her var det tit at det var for sent at komme dem til undsætning,
da piraterne angriber i små hurtige både, og med et geografisk område på størrelse
med Europa, var det ikke muligt at have et krigsskib i nærheden af hvert enkelt
skib i området. Derfor ændrede man strategi, og fandt ud af hvor piraterne gik
ud fra Somalias kyst, og så lå man mere eller mindre på lur, til at de kom ud
med deres moderskibe.
Den danske indsats med skib og Lynx-helikopter har flere gange været
med til at pågribe moderskibe, alt i alt en stor succes. I dag er opgaven mindre,
da der næsten ingen pirater er tilbage i området. Det skyldes til dels den massive
tilstedeværelse af militære fartøjer, bevæbning af handelsskibe i form af bevæbnede
vagter, samt en stor indsats i landene for at få piraterne sat i arbejde, og
få en dagligdag til at hænge sammen.
Det må betegnes som en opgave der er løst med stor succes, og opgaven
med piratjagt er på retur.
Danmark fik sin første Lynx-helikopter tilbage i 1980, og platformen er dermed mere end 30 år gammel. Dette gør ikke Lynx-helikopter
til en dårlig helikopter; den betegnes som en lille og hurtig helikopter, som
er helt fantastisk til opgaverne i Nordatlanten. Helikopteren blev designet som
en skibshelikopter, med landinger på små skibe som speciale.
Helikopteren er utrolig stærk, og føles som en sportsvogn på en racerbane,
der kan lande på et lille skib i hårdt vejr. Helikopteren har været en utrolig
arbejdshest for Danmark, og har formået at fuldføre sine opgaver til perfektion,
og har kunnet tilpasse sig de opgaver den har fået stillet.
At lande på et skib er ikke så svært, hvis vejret er godt, men vejret
er ikke altid godt. Der er mange udfordringer ved en skibslanding, da piloten
lander på en utrolig lille platform, og konsekvensen er meget stor hvis han rammer
ved siden af.
|
Inde fra cockpittet i Lynx-helikopteren, mens den laver et skarpt drej. Dette
påvirker ikke piloterne, som er vant til disse manøvre.
Det er dog ikke sådan, at man skal være tryllekunstner for at lande på et skib, for hvis man som helikopterpilot kan lande
på en heli-pad, så kan man også lande på et skib, da de to størrelser svarer
forholdsvist til hinanden. Det at man lander forholdsvis tæt på hangaren på skibet
påvirker det psykiske i landingen, hvilket kan være skræmmende de første gange
man gør det.
Det kræver øvelse for at få det psykiske overtag til at lande på skibet,
hvilket er en del af træningen af piloterne. Der er dog rigeligt med plads ombord
på skibet, og man kan sammenligne det med dengang man lige havde fået sit kørekort
til bil, og man skulle parkere. Her synes man at der ingen plads var, og man
var virkelig bange for at ridse bilen, og man sneglede sig ind i båsen. Da man
havde parkeret, og steg ud, så man at man alligevel havde en meter til hver side.
Den største udfordring for Lynx besætningen er at arbejde i Nordatlanten,
da der bliver fløjet uden at have nogle alternative landepladser, og kun dem
selv som meteorologer. Da vejret kan være utroligt omskifteligt, og det pludseligt
kan lukke helt ned med tåge fra det ene øjeblik til det andet, og så kan de ikke
bare flyve et andet sted hen. Det er en større udfordring, end det håndværksmæssige,
ved at parkere den på et skib. Vejret og ingen alternativer er den største udfordring
ved at flyve en maritim helikopter.
|
|
Træningen af piloterne i Eskadrille 723 er meget lig den træning de to andre helikoptereskadrillers piloter modtager. Dog
specialiserer 723’s piloter sig i noget, der hedder ‘Low level instrument’, som
er flyvning lavt hen over vand. Det at flyve lavt og hurtigt er ikke noget nyt
for en helikopterpilot, som typisk ligger i omkring 400 fod, når de flyver lavt.
Men når 723’s piloter flyver lavt og hurtigt, ligger de helt ned til
50 fod. De stoler på deres instrumenter, og bruger deres radar til at sikre at
de kan flyve sikkert. Alt dette gøres både om dagen og om natten. Foruden at
være eksperter i lavtflyvning, øver de søkrig, hvor de er med til at udpege fjenden
over vand, samt redninger i arktisk vand, samt skibslandingstræning.
Når helikopterne bliver sendt ud på skibene, så er både helikopter
og besætning gæster på skibet og der er intet problem i at falde fint ind med
den øvrige besætning på skibet. Helikopteren er ombord på skibet under hele udsendelsen,
hvor der foruden besætningen til at flyve helikopteren, også er 2 teknikere med.
Teknikerne kan klare den type reparationer, der normalt dukker op ved normal
flyvning.
De har ekstra reservedele og værktøj med til at kunne håndtere dette.
Rotorblade, motorer osv. kan de også udskifte, hvis nødvendigt, om bord på skibet,
dog ikke i høj søgang.
På vej retur til hjembasen for denne Esk. 723 Lynx-helikopter, Helikopter Wing Karup.
|
Lynx helikopteren over den jyske hede.
Der kan dog opstå ting, som kræver mere ekspertise, hvilket kræver at der kommer ekstra teknikere i en periode. Normalt bliver
der også sendt teknikere op med ekspertise i rotorskift og motorskift, når dette
er nødvendigt at gøre på helikopteren, da det oftest går hurtigere, og hvis der
går noget galt, så er det altid rart at have en ekspert på skibet.
Der bliver årligt fløjet 450 timer ved Grønland, hvilket betyder at
den Lynx der er ombord på skibet, vil ramme to 200 timers eftersyn under en udsendelse.
Dette 200 timers eftersyn kan ikke varetages ombord på skibet, og hvis et stel
rammer omkring de 200 timer, så kan det enten flyves hjem på den ene eller anden
måde, eller hvad der oftest sker, er at hvis skibet ligger ved kaj i en større
by, f.eks. i Reykjavik.
Det vil så være muligt at sætte det stel af på Keflavik-basen, hvor
der er hangar faciliteter, som teknikerne kan bruge til eftersynet. Til sådan
et eftersyn vil der blive fløjet det nødvendige personel op, således at eftersynet
kun tager lidt over en uge.
Når eftersynet er foretaget, flyver man helikopteren tilbage til skibet,
da det typisk ikke ligger i havn under hele forløbet. Det er et stort koordineringsarbejde
og logistisk arbejde, som planlægges året før, for at få så lidt tid uden helikopter
som muligt, og for at optimere processen omkring helikopterens rådighed.
|
|
Den mere end 30 år gamle Lynx-helikopter står for udskiftning, og i opstarten af konkurrencen omkring at erstatte Lynx-helikopteren,
var følgende helikoptere kandidater:
- MH-60R Seahawk
- H-92 Superhawk
- AW159 Wildcat
- AW101 Merlin
- NH90
De to nederste kandidater var kendinge fra udskiftningen af S-61 Sea King-helikopteren
til Eskadrille 722, hvor AW101 (dengang navngivet EH-101) Merlin helikopteren
vandt.
En anden “velkendt” helikopter på listen var en opgraderet version
af Lynx-helikopteren, AW159 Wildcat. Wildcat-helikopteren bygger på den gamle
Lynx platform, men med helt ny indmad og motorer.
I opløbsfasen var der tre kandidater tilbage, hvor to af dem var på
den oprindelige liste fra opstarten, og en ny;
- MH-60R Seahawk
- AW159 Wildcat
- AS565 MB Panther
I sidste ende blev det den amerikanske MH-60R Seahawk fra Sikorsky, der
i 2012 vandt kontrakten på at erstatte de danske Lynx-helikoptere med ni nye
Seahawks. Seahawk-helikopteren bygger på den kendte UH-60 Blackhawk-helikopter,
som har været været i service med det amerikanske militær siden 1979.
MH-60R Seahawk-udgaven har dog ikke meget tilfælles med en UH-60 fra
1979, andet end at de i grove træk ligner hinanden. De nye MH-60R er en opgraderet
version af SH-60B Seahawk, som den amerikanske flåde har brugt i mange år.
|
“I sidste ende blev det den amerikanske MH-60R Seahawk fra Sikorsky,
der i 2012 vandt kontrakten på at erstatte de danske Lynx-helikoptere.”
Lynx-heliopteren laver ringe i vandet, mens den hover over fjorden.
|
|
Hvad fremtiden kommer til at indebære for Esk. 723; MH-60R Seahawks. Her
ses en række Seahawk helikoptere fra US Navy.
|
En gennemprøvet og solid platform, som sammenlignet med den nuværende Lynx, som Eskadrille 723 flyver i dag, kan meget mere,
og som er både større og tungere, har en større kapacitet, samt helt nye avionics,
i form af bedre sensorer, radar, radioudstyr, og længere endurance, således at
det er muligt at holde helikopteren i luften i længere tid, hvilket øger dens
missionsradius.
Kabinestørrelsen på Seahawk-helikopteren er større end den danske
Lynx, men den er ikke kæmpestor og slet ikke på størrelse med en EH101. En forskel
med at gå fra 4 til 5 personer, hvor de 2-3 af pladser allerede er optaget af
kabinepersonale, så går man fra 1-2 passager til 2-3 passagerer, altså en forøgelse
på 50-100%. En opgradering med teknologi der er 30 år længere fremme, giver nye
muligheder i forhold til Lynx, og nye arbejdsopgaver.
FLYMAG vil kigge nærmere på MH-60R Seahawkhelikopteren, og hvordan
Eskadrillen 723 vil bruge den, efter at de har modtaget de første Seahawkhelikoptere
i løbet af 2016.
En stor tak til Helikopter Wing Karup, Eskadrille 723, Eskadrille
724 og især KIR, LER, REF og Christer Haven for muliggørelse af denne artikel.
|
|